Jared Isaacman, administrador de la NASA, se refirió en términos personales al accidente de un Learjet 60 ocurrido el 1 de noviembre en Greenacres, Florida, en el que murieron nueve personas. Defendió a la copiloto Nathalia Gadelha Filgueiras, de 20 años, y rechazó las teorías difundidas en redes sociales. La NTSB investiga las causas del siniestro.
El domingo 1 de noviembre, un Learjet 60 privado que volaba de Austin, Texas, a las Bahamas se precipitó sobre la localidad de Greenacres, en el condado de Palm Beach, Florida, y causó la muerte de las nueve personas que iban a bordo. El impacto generó una bola de fuego, destruyó vehículos, interrumpió el suministro eléctrico y obligó a evacuar a unas 600 personas de hogares móviles cercanos. Una persona en tierra sufrió una lesión en una pierna, según informó CBS News. No hubo víctimas fatales fuera de la aeronave.
La copiloto del vuelo fue identificada como Nathalia Gadelha Filgueiras, de 20 años y oriunda de Boca Raton. Había obtenido su licencia de piloto privado a los 17 años, mientras cursaba la secundaria en la West Boca Raton High School, y llevaba nueve meses trabajando como piloto comercial al momento del accidente. El capitán fue identificado por CBS News como Jeffrey Gregory, de 55 años.
El audio de las últimas comunicaciones, difundido por LiveATC, mostró a Filgueiras en contacto con el control de tráfico aéreo hasta los instantes previos al impacto. En las grabaciones, la tripulación reportó que «manejaba el hielo», que atravesaba «turbulencia moderada» y que buscaba «mejores altitudes».
Ese audio generó en redes sociales comentarios que cuestionaban la experiencia y las decisiones de la joven piloto. Jared Isaacman, administrador de la NASA, respondió a esas críticas. «Eso es lo que más me perturba», escribió. Isaacman aclaró que hablaba en carácter personal.
«Estaba haciendo su trabajo, comunicándose con el control de tráfico aéreo hasta el final, en una situación aterradora», aseguró Isaacman. Como copiloto, señaló, tenía plena autoridad para indicar errores como parte de una buena gestión de recursos de la tripulación. «Probablemente sabía, antes de muchas de esas llamadas, que iba a morir», escribió. Dijo haber escuchado llamadas finales de amigos y de pilotos militares con miles de horas en aviones de combate, todas igual de desgarradoras: quienes las hacen saben que el final se acerca.
Isaacman también rechazó las teorías que circularon en las redes sobre ataques con misiles o sobre presuntos criterios de diversidad en la contratación. «Me sentí obligado a publicar esto después de ver los comentarios sobre el accidente del Lear 60, desde ataques de misiles hasta DEI, pasando por las críticas a las últimas llamadas de esta pobre mujer», afirmó.
Respecto del contexto del sector, Isaacman explicó que las empresas de aviación chárter contratan con frecuencia a pilotos comerciales al inicio de sus carreras para que ganen experiencia junto a un capitán con la certificación de Airline Transport Pilot (ATP), antes de pasar a las aerolíneas comerciales. Filgueiras habría contado con toda la formación, las habilitaciones y las verificaciones que exige la Administración Federal de Aviación (FAA), sostuvo Isaacman.
«No saben el historial de mantenimiento de la aeronave, si hubo una falla estructural, si esa falla fue inducida por turbulencia, exceso de velocidad o pérdida de control, ni todo lo que ocurría en esa cabina», escribió. Pidió dejar que los investigadores hagan su trabajo: «Dejen que la gente investigue, aprenda y comparta los hechos».
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) envió un equipo de especialistas al lugar del accidente. El miembro del organismo Thomas Chapman ofreció los primeros datos en una conferencia de prensa el lunes 2 de noviembre. La tripulación había reportado una temperatura exterior de -47 ℃ (-53 ℉) y turbulencia moderada con desviaciones de altitud de unos 213 metros (700 pies). Menos de 30 segundos después de pedir ascender a 11.277 metros (37.000 pies), la aeronave inició su descenso. La última transmisión inteligible describió una «condición de exceso de velocidad» durante la caída.
Los datos de seguimiento de vuelo, citados por CBS News, mostraron que la aeronave perdió altitud desde unos 2.740 metros (9.000 pies) a una velocidad de descenso superior a los 9.750 metros por minuto (32.000 pies por minuto). Chapman confirmó además que hay indicios de que el avión comenzó a desintegrarse antes del impacto con el suelo, y que partes de la estructura podrían hallarse fuera del sitio de impacto.
La zona de Palm Beach County atravesaba tormentas generalizadas ese domingo, con lluvia intensa, visibilidad reducida y turbulencia moderada, según datos de aviación meteorológica. «Las condiciones climáticas son un factor central de la investigación», afirmó Chapman en la conferencia del lunes, de acuerdo con USA Today. El NTSB y la FAA llevan adelante la investigación de manera conjunta. El martes 3 de noviembre, el organismo celebró una segunda conferencia de prensa en West Palm Beach con nuevas actualizaciones del caso.